Il 28 febbraio 1955 dalla zona di Varese (capolinea alle Bettole) partì l’ultima corsa della linea per Ghirla, chiudendo definitivamente l’ultimo tronco in esercizio di quella che, per mezzo secolo, era stata una delle infrastrutture più riconoscibili della mobilità varesina. Per generazioni, quel “tram” (spesso chiamato così per consuetudine) aveva collegato paesi, scuole, lavoro, mercati e stazioni, intrecciando città e valle in una quotidianità fatta di fermate, orari, coincidenze e attese in banchina.
Questa data, però, non racconta solo un addio: aiuta a capire come è cambiato il territorio nella seconda metà del Novecento e perché la memoria della linea sia rimasta così viva, fino a diventare oggetto di ricerche, iniziative e raccolte documentarie locali.
“Tram” o ferrovia? Che cos’era davvero la linea della Valganna
Nelle fonti viene spesso definita “tranvia”, ma tecnicamente la Ferrovia della Valganna era una ferrovia elettrica a scartamento ridotto, a binario unico, lunga 24,946 km, con scartamento 1.100 mm. L’elettrificazione era a 600 V: inizialmente in corrente alternata monofase e poi, dal 1906, in corrente continua (soluzione più standardizzata).
Il capolinea varesino era collocato alle Bettole: per raggiungere il centro e le grandi stazioni (FS e FNM) era necessario l’interscambio con la rete urbana, segno di un sistema di trasporto pensato come rete integrata e non come linea isolata.
Un percorso “di paesaggio”: perché la Valganna la ricorda ancora
Il tracciato era anche un’esperienza di paesaggio. Dopo Bettole la linea risaliva verso nord e attraversava uno dei tratti più suggestivi: la zona delle Grotte di Valganna, con gallerie scavate nella roccia lungo la direttrice della SS 233. Poi il percorso si apriva tra i laghi e i boschi della valle fino alla stazione di Ghirla, che divenne un punto strategico di diramazione.
Ed è proprio Ghirla a rendere evidente un aspetto fondamentale: quella ferrovia non serviva soltanto chi “andava a Varese”. Serviva un’area vasta, fatta di pendolarismi brevi, spostamenti scolastici e piccoli traffici quotidiani, in cui il mezzo pubblico non era “alternativa”, ma spina dorsale.
Una rete, non una sola linea: il nodo di Ghirla e le diramazioni
Col tempo, attorno alla Valganna si sviluppò una rete di linee connesse, e Ghirla diventò snodo. Le fonti ricordano la costruzione della Ghirla–Ponte Tresa e l’acquisizione/adeguamento della Ponte Tresa–Luino, fino a delineare un sistema ferrotranviario ramificato nel nord della provincia.
Questa dimensione di rete è decisiva per capire l’impatto della chiusura: quando si spegne una tratta non si perde solo un collegamento, ma si indebolisce un intero modello di mobilità basato su interscambi e capillarità.
Gestione e società: dalla SVIE alla SVIT (1940)
Sul piano aziendale, la documentazione disponibile riporta che nel 1940 la SVIE cedette l’intera rete ferrotranviaria alla Società Varesina Imprese Trasporti (SVIT), collegata alla Società Elettrica Bresciana (gruppo Edison). È un dettaglio che inquadra bene la stagione storica: trasporto pubblico e “sistema elettrico” erano spesso parti dello stesso ecosistema industriale.
Le chiusure: 1953 e poi 1955, la fine del tronco Varese–Ghirla
Le fonti convergono su una sequenza chiara: 16 luglio 1953: chiude (o viene sospeso l’esercizio) della tratta Ghirla–Luino, anche in conseguenza di una frana sul sedime; 28 febbraio 1955: chiude anche la tratta residua Varese–Ghirla, cioè l’ultimo segmento ancora attivo.
Nel dopoguerra molte amministrazioni locali scelsero di sostituire le linee su rotaia con autoservizi, soprattutto per i costi di rinnovo degli impianti e del materiale rotabile.
Che cosa significò davvero l’addio del 1955
Per chi oggi ricostruisce la vicenda, la data del 28 febbraio 1955 è una specie di “cerniera”: da un lato la Varese di un sistema pubblico elettrico, dall’altro la Varese che entra pienamente nell’epoca dell’autobus e dell’automobile. Ma l’impatto non fu solo tecnico. La linea era un servizio regolare per studenti e lavoratori; una connessione “di valle” tra centri minori e capoluogo; un supporto ai movimenti turistici (laghi, passeggiate, gite). Era inoltre un’infrastruttura che rendeva la valle accessibile senza auto: un tema che oggi torna attuale quando si parla di sostenibilità, qualità dell’aria e fruizione lenta dei territori.
Le tracce che restano: la stazione Liberty di Ghirla e la memoria pubblica
La stazione di Ghirla è uno dei simboli più tangibili. La sua valorizzazione come luogo identitario emerge anche in progetti e censimenti culturali (ad esempio tra “I Luoghi del Cuore” del FAI).
Accanto alle tracce materiali, c’è poi un patrimonio di foto e documenti che negli anni è stato ripreso da testate locali e da raccolte documentarie: un serbatoio prezioso per ricostruire non solo la tecnica del trasporto, ma la vita sociale che ci girava intorno.